Bomba auto escorvante

As bomba auto escorvantes pode trabalhar acima do nível do líquido a ser bombeado, diferentemente das bombas centrífugas tradicionais que necessitam estar afogadas.

O funcionamento da bomba auto escorvante é bastante simples. Inicialmente (na primeira partida da bomba após sua instalação) a bomba deve ser escorvada colocando-se água ou o fluído bombeado pela tampa de escorva no topo da bomba. Em seguida, liga-se a bomba e o vácuo produzido quando o rotor gira puxa o ar da tubulação de sucção até escorvar a bomba completamente.

A partir deste momento a bomba entra em regime. Nas próximas partidas a escorva será automática, uma vez que todos os modelos retem fluído internamente, pois o bocal de sucção está acima da linha de centro do rotor, permitindo que a bomba fique sempre cheia de fluído dispensando a necessidade de escorvar a bomba a cada partida.

Como funciona o selo mecânico?

O selo mecânico pode ser utilizado em equipamentos rotativos como bombas centrífugas, compressores, misturadores e ventiladores industriais. Pode ser aplicado a diversas indústrias como química, de petróleo, papel e celulose, siderúrgicas, mineradoras, têxteis, alimentícias, automobilísticas entre outras.
Em uma bomba centrífuga -  responsável por mais de 90% das aplicações de selos mecânicos -, assim como nos outros equipamentos, o selo mecânico tem a função de promover a selagem, com o propósito de evitar que o fluido seja emitido para o meio externo (atmosfera).
Os selos mecânicos podem ser aplicados na maioria dos casos, e possuem muitas vantagens em relação as gaxetas. Além disso, são indicados para casos onde os retentores convencionais (gaxetas) não podem ser aplicados, especialmente em casos de alta pressão, temperatura, velocidade e presenças de sólidos em suspensão.
Uma bomba centrífuga é composta basicamente por sua carcaça, bocal de sucção e descarga, rotor, caixa de selagem e caixa de mancal. O fluido bombeado tende a ocupar todos os espaços da bomba e escapar para atmosfera por todas as aberturas, inclusive pelo eixo.
Em aberturas que podem ser vedadas estaticamente pode-se usar juntas planas, anéis “O” entre outros. Já para o eixo, é utilizado gaxetas ou selos mecânicos.
O selo mecânico pode estar situado dentro da carcaça da bomba, mais precisamente na caixa de selagem, mas existe outra possibilidade de alojamento, em muitos casos mais viáveis e às vezes até indispensáveis, através da utilização de uma sobreposta. A sobreposta é um “prolongamento” da caixa de selagem utilizada quando não se tem o espaço necessário para alojar o selo mecânico, ou ainda nos selos cartuchos onde a utilização da sobreposta é indispensável. A união entre a caixa de selagem e a sobreposta é feita por parafusos prisioneiros.
O selo mecânico, não é um projeto complicado. Consiste basicamente de um conjunto rotativo que é solidário ao movimento do eixo do equipamento e um conjunto estacionário. Nestes conjuntos sempre devem existir respectivamente as faces rotativa e estacionária juntamente com suas respectivas vedações secundárias. Outras peças do conjunto são mutáveis e variam de acordo com a concepção do projeto do selo mecânico.

Selo Cartucho

Selo Não Cartucho

As faces rotativa e estacionária encontram-se perpendiculares ao eixo e uma das faces é empurrada contra a outra através de mola única ou múltiplas molas. O contato axial estabelecido pela força exercida pela mola e a pressão do fluido atuante na caixa de selagem determinam o fechamento das faces realizando o que chamamos de vedação primária ou dinâmica, bloqueando a passagem do fluido para o eixo do equipamento. Já a vedação secundária ou estática é feita normalmente por anéis “O”, foles de borracha, cunhas em P.T.F.E., impedindo a passagens do fluido pelos interstícios do selo mecânico. As faces do selo são lapidadas o que conferem a elas uma rugosidade de três bandas de luz, aproximadamente 1µm, variando de acordo com o tipo de material das faces.
Como o selo trabalha realizando um trabalho de vedação, grande parte dele encontra-se em contato com o fluido, desta forma na região de contato das faces ocorre à formação de um filme líquido, evitando o atrito excessivo entre as faces. O filme líquido, além de promover uma lubrificação entre as faces, diminuindo sensivelmente o atrito, ainda é responsável por obstruir a passagem do fluido. Devido ao movimento da face rotativa em relação à estacionária o filme líquido tende a evaporar por efeito do aquecimento e com a sua evaporação outro filme líquido se forma e assim sucessivamente propiciando sempre uma lubrificação e vedação ao sistema.
O selo mecânico é simples e eficiente, seu diferencial de um bom funcionamento está na aplicação correta para cada condição de temperatura, pressão, velocidade e características do fluido a ser vedado. Portanto é indispensável contar com um fabricante e um profissional experiente e que realmente possa responder pelo produto fornecido proporcionando todo o suporte necessário, evitando possíveis erros de aplicação.

Fonte> CIMM

O que é monocoque

Em construção, monocoque é o método de usar a estrutura externa para suportar a carga. O nome significa literalmente "concha única" e refere-se a fabricação de um quadro externo em uma única unidade. Os nomes alternativos para este método incluem corpo unitário e pele estrutural. É útil para reduzir significativamente o peso de um objeto, mantendo a sua resistência. A concepção de unidade única é amplamente utilizada em automóveis chassis, cascos de barcos, aviões e fuselagens.

Monocoques foram utilizados pela primeira vez em automóveis, mas foram desenvolvidos extensivamente pela indústria aeronáutica. Antes de 1930, a maioria dos aviões foi construída com uma estrutura interna completa. Isto resultou numa forte fuselagem. Avanços na tecnologia permitiram o uso de materiais mais leves e mais fortes para que o avião pudesse carregar uma carga ainda maior. O exterior mais durável, eventualmente, substituía a estrutura pesada.

A adaptação do compartimento monocoque foi ainda influenciada pelo desenvolvimento de motores de alto desempenho. Estes motores eram capazes de atingir maiores velocidades e altitudes mais elevadas. Isso criou uma necessidade de aviões que pudessem suportar o aumento da velocidade e da pressão da cabine. Verificou-se que a pele estrutural feita de alumínio era mais adequada para as condições já referidas, sendo incorporada na maioria dos modelos de aeronaves.

Os materiais, tais como fibra de vidro e fibra de carbono, são componentes típicos em quadros monocoque. Os materiais têm alta relação resistência-peso, tornando-se adequados para veículos leves como bicicletas, planadores, barcos e carros de corrida. Sua capacidade de obedecer a formas sofisticadas também os torna ideais para a construção de monocoque.

_{Estrutura de um monocoque}

Edifícios podem integrar vários princípios da arquitetura monocoque em seu design. Ele oferece mais espaço no interior da estrutura através da remoção de pilares de suporte de carga. As estruturas podem também ser construídas com materiais relativamente menores. Cúpulas e outras estruturas complexas são construídas aplicando-se as mesmas técnicas.

Conchas monocoque oferecem um benefício adicional em termos de aumentar o grau de segurança em veículos automóveis. A construção da unidade de forma eficiente absorve o impacto e distribui a energia ao redor do chassi. Em corridas de Fórmula 1™, o cockpit dos carros de corrida têm a função de uma forte estrutura monocoque. Ele fornece ao motorista maior proteção e mais chances de sobreviver a falhas que podem ocorrer em uma corrida.

Uma vez que um corpo monobloco baseia-se principalmente na superfície contínua para transportar a carga, qualquer dano na parte externa pode comprometer a integridade da estrutura. Reparos e modificações são muitas vezes difíceis, já que o corpo não é geralmente feito de peças de reposição. Alguns aviões compensam isso usando uma fuselagem semi-monocoque e reforçando as partes mais vulneráveis.

Fonte:http://www.manutencaoesuprimentos.com.br

Estagiários da Volkswagem criam carro-robô

Um grupo de estagiários da Volkswagen em São José dos Pinhais (PR) criou um carro-robô para transportar peças dentro da fábrica. A invenção, batizada de AGV (Automatic Guided Vehicle), usa tecnologia interna e peças nacionais, e segue um caminho pré-definido, sem necessidade de operador.

O modelo foi desenvolvido pelos jovens como um exercício de aprendizagem, sob apoio e orientação dos engenheiros e técnicos da Volkswagen, e será implementado na linha de montagem no último trimestre de 2012.

 

O AGV é uma evolução de outros robôs existentes no mercado. O veículo tem ajuste de velocidade, é 10% mais rápido que os existentes no mercado, possui maior força de tração (transporta até uma tonelada), pode ser guiado apenas por uma marcação de tinta sobre o piso, em vez de um trilho metalizado que demandava obras.

 

Enquanto no equipamento tradicional, as baterias têm vida útil de 80 ciclos, no novo conceito do AGV, graças ao sistema de monitoramento de carga, as baterias apresentam um aumento de vida útil para 200 ciclos, o que reduz os custos. o monitoramento pode ser feito à distância por meio de mensagens enviadas pelo sistema eletrônico do AGV para os computadores ou celulares cadastrados, evitando paradas.

 

Além disso, o modelo custa cerca de 70% menos que os similares no mercado e apresenta o mesmo padrão de qualidade dos veículos utilizados pela empresa, assim como a mesma segurança, pois, com o sensor de presença, o modelo também faz parada automática diante de qualquer obstáculo.

 

“O projeto é relevante para o mercado automobilístico por propor maior eficiência no abastecimento logístico de forma inovadora e com custo de implementação e manutenção até 70% menor. A proposta se encaixa nos objetivos do planejamento estratégico da empresa e reflete a qualidade, solidez e eficácia do nosso programa de estágio”, afirma o gerente de Logística da unidade, Sidnei Eich.

Máquinas multitarefas abrem espaço para fabricantes de softwares

Interação com softwares de apoio simplificam a programação e o manuseio de máquinas multieixos, minimizando tempos improdutivos.



Por Juliana Passos

A procura por tecnologias mais avançadas de produção dentro da indústria é uma tendência que tem sido observada há algum tempo por fabricantes de máquinas no Brasil e aos poucos está ganhando mais espaço. Com os custos nacionais de mão de obra elevados, investir em produtividade passa a ser uma das poucas alternativas para que a indústria local produza sob custos que lhe permita concorrer em um mercado tão pressionado por preços progressivamente mais baixos.

O investimento na compra de máquinas de cinco eixos é a grande aposta da B Grob no Brasil e terá como desafio mostrar às indústrias brasileiras que esta é uma maneira eficiente de aumentar a competitividade e driblar o famigerado custo Brasil. Em recente pesquisa de mercado que realizaram envolvendo 470 empresas, 55% afirmaram estar planejando investir em novas máquinas. Deste montante, 72% responderam “sim” a pergunta se comprariam um centro de usinagem de cinco eixos para melhoria da sua produtividade.

Esse é um quadro animador para a empresa, que aposta na maior procura por equipamentos deste nível de desempenho no mercado local, o que segue a tendência já instalada no mercado europeu e nos Estados Unidos. A indústria de manufatura norte-americana é responsável por 11% do Produto Interno Bruto (PIB) do país, no entanto seu investimento em pesquisa e desenvolvimento responde por 68%.

As oportunidades no setor de máquinas de alta tecnologia também atraíram a Makino, este ano, para o Brasil. Ana Fontes mora há 15 anos nos Estados Unidos e há dois é responsável pelo desenvolvimento de novos negócios da Makino no Brasil. “A Makino observa o Brasil há 12 anos, mas há dois anos o país passou a chamar a atenção pela demanda de mercado e desde então preparávamos nossa entrada no país”, conta. De acordo com ela, as pesquisas realizadas pela fabricante de máquinas japonesa mostrou que muitas fábricas não estavam trabalhando em total capacidade por não terem máquinas mais sofisticadas que atendessem à demanda de clientes com necessidades mais complexas.

Muito se fala na importância de inovar dentro das indústrias para garantir a sobrevivência no mercado, mas não é fácil transformar ideias em produtos bem-sucedidos. A oportunidade de criar, experimentar e validar tudo antes de tornar realidade gera grande vantagem competitiva. De acordo com dados da Siemens PLM, 86% das ideias não chegam ao mercado, e das 14% que são lançadas, cerca de 50% a 70% falham. Por outro lado, a empresa que não investe em tecnologia pode se tornar obsoleta. “Com a concorrência cada vez mais acirrada, como, por exemplo, com o mercado chinês, o investimento em novos produtos é muito importante. Embora os produtos chineses tenham feito fama por sua baixa qualidade, a China tem investido bastante em tecnologia para diversificação dos produtos”, comenta Dyonadans Siqueira, diretor de marketing da Siemens PLM.

Uma das maneiras de atingir esse nível competitivo é investir no ambiente virtual e aumentar cada vez mais o número de engenheiros na elaboração do projeto ao invés do chão de fábrica, cenário descrito em matéria especial publicada na revista The Economist sobre a terceira revolução industrial na manufatura, publicada em abril deste ano.

Siglas famosas, CAD/CAM e CAE designam três softwares diferentes responsáveis por desenho, fabricação e engenharia auxiliadas pelo computador nas respectivas siglas em inglês. Por intermédio do CAD, é possível criar um modelo 3D, um protótipo e já não se depende mais do histórico de construção para criar ou fazer qualquer tipo de alteração em um determinado produto. Hoje, um projetista não precisa saber como um modelo 3D foi criado para poder editá-lo; ele também pode intercambiar arquivos de diferentes softwares que foram criados por fornecedores ou clientes, avançando um pouco mais as ferramentas de colaboração para o desenvolvimento de projetos, como PDM (Product Data Management) e PLM (Product Lifecicle Management), para compartilhamento de informações e gestão do ciclo de vida de produto.

Quando falamos em usinagem em cinco eixos, as principais funções desses softwares, e que podem ser aplicadas a outras áreas, são as de desenvolver produtos ou projeto do ferramental de forma fácil, integração CAD/CAM, abertura e reconhecimento das características da peça, definição dos processos e estratégias para a usinagem, simulação e validação dessas estratégias, criação do relatório de processos, pós-processamento dos caminhos de usinagem e envio e execução dos programas CNC.

Nos últimos cinco anos, as facilidades de manipulação desses softwares melhoraram muito. “Nos últimos anos, os fabricantes de software para engenharia e manufatura investiram signicativamente para deixar a interface do usuário mais simples, intuitiva e fácil de usar”, comenta Carlos Ambrosi, engenheiro do departamento técnico da SKA, representante desoftwares SolidWorks.

A automatização de tarefas por parte desses softwares também facilitou a programação para fabricantes de todos os setores, desde aqueles que produzem bens de consumo duráveis até os fabricantes de máquinas especializadas feitas por encomenda. A aplicação de tais softwaresgarantem maior qualidade na execução de processos de produção de componentes, evitando possíveis problemas de ajuste e funcionamento que poderiam prejudicar a montagem final de peças na fábrica.


As ferramentas integradas de análise e simulação também evoluíram e permitem que o projeto fique pronto mais rápido e melhor, inclusive permitindo que os processos de manufatura sejam iniciados antes. Em caso de alterações no projeto, os processos de manufatura podem ser atualizados de forma ágil. No passado, uma alteração no projeto poderia atrasar o lançamento de um produto, o que teria impacto negativo nas vendas e no faturamento da empresa, tais ferramentas também permitem a racionalização do número de protótipos físicos que precisariam ser fabricados.

Com a aplicação dos softwares CAM, comparando-os com a programação manual, é comum atingir reduções de pelo menos 60% nos tempos de usinagem, sem contar com a diminuição drástica dos tempos de máquina parada e racionalizações nos gastos com ferramentas. O uso de softwares CAE, para análise e simulação de modelos, costuma reduzir o custo com protótipos para praticamente zero. Para muitas empresas, isso pode facilmente significar algumas centenas de milhares de reais economizados por ano.

A realidade de projeto e simulação de modelos propicia geometrias de peças cada vez mais eficazes, visando obter o menor tempo e custo de concepção. O mesmo acontece com a manufatura, os processos de usinagem são cada vez mais rápidos e complexos. O principal ganho com máquinas de cinco eixos é a redução nos tempos de preparação, pois, nesse tipo de máquina, com apenas uma fixação é possível usinar uma peça completamente.

Um dos exemplos de redução de tempo para lançamentos de novos produtos vem da Nissan. “Na indústria automobilística, temos casos em que, com a mesma equipe, foi executado um número duas vezes maior de projetos, o que permitiu lançar, no mercado, um carro a cada cinco meses ao invés de 10″, diz Denis Nakano, especialista em CAD/CAM da Siemens PLM no Brasil.

Na usinagem em cinco eixos o maior problema, de acordo com o engenheiro da SKA, Carlos Ambrosi, não é a programação e sim a simulação. “É a simulação que vai proporcionar a certeza da execução e a previsão de tempo de todo o processo. Às vezes, uma mudança na ordem das ferramentas pode causar grandes diferenças no tempo de fabricação. Provavelmente, a versatilidade seja o grande diferencial na programação CAM”, explica. O vice-
-presidente da B Grob no Brasil, Christian Müller, comenta que há falta de mão de obra especializa em programar e operar máquinas com este nível de complexidade. Isso faz com que o investimento nesse tipo de ferramenta de apoio se justifique por conta da maior produtividade gerada. “Nesse ponto, estamos investindo bastante no treinamento de nossos clientes”, comenta Müller. O treinamento de um cliente pode levar de duas semanas até pouco mais de um mês, contudo o importante é que ele consiga operar a máquina de maneira que possa usufruir de todos os benefícios que essa tenha a lhe oferecer.

De acordo com as empresas desenvolvedoras de softwares os cursos para programação em cinco eixos podem ser feitos em alguns dias, mas geralmente esses treinamentos fazem parte de um processo maior de ganho de produtividade e tudo irá depender dos projetos da empresa.

Para escolher um software de CAD/ CAM/CAE ou soluções PDM e PLM, a gerente da comunicação e marketing da PTC, Gladis Costa, sugere que seja feita uma lista de critérios com todos os itens necessários para atender o processo. “Nesta lista de critérios deve constar as informações comerciais, as informações sobre a empresa provedora da solução, o tipo de suporte e também os critérios técnicos para atender todas as necessidades que a solução apresentada se propõe a atender”, comenta. Depois da escolha da solução ideal, é preciso traçar um plano de implementação adequado para que o uso pleno da solução seja atingido o mais rápido possível, com o apoio dos treinamentos necessários e um projeto piloto inicial. O engenheiro da SKA observa que a padronização dos processos também é um passo importante para a implementação desses softwares. “Ao padronizar os processos e a forma de trabalho, as empresas têm ganhos importantes de produtividade e qualidade, pois um usuário consegue entender o trabalho do colega e vice-versa, evitando erros e retrabalhos, muito comuns infelizmente”, diz Ambrosi.

O levantamento de informações necessárias à avaliação de um processo de aquisição de uma solução em softwares para manufatura ocorre de forma diferente de empresa para empresa. Não existe uma regra padrão para esta análise. Cada empresa busca, em uma solução, aquilo que realmente vai agregar valor para o seu processo em particular, contudo não há dúvidas quanto ao grande benefícios que essas ferramentas de apoio podem gerar ao ambiente da manufatura.

Fonte: http://www.manufaturaemfoco.com.br

Okuma lança sua maior máquina de cinco eixos

Em julho, a Okuma, tradicional fabricante de máquinas operatrizes de última geração, investiu R$ 1 milhão na implantação de uma nova sede, localizada na Vila Olímpia, em São Paulo. Porém, as novidades para este ano não param por aí. A empresa lançará em setembro oito novas máquinas, incluindo o maior centro de usinagem de cinco eixos já produzido pela Okuma, o MU 1.000. 

"De alta velocidade, a máquina possui uma mesa com sistema ‘Trunnion’, com palete de 1 metro x 1 metro, com alto torque e função high speed. A máquina é projetada para as aplicações mais difíceis.", explica o gerente geral da Okuma no Brasil, Alcino Bastos.

 

Outra novidade é o VTM-1200YB, uma máquina multitarefa vertical de cinco eixos, que permite tornemaento de grandes diâmetros, além de usinagem de perfis complexos e processo intensivo de usinagem. Os cinco eixos permitem alta flexibilidade e eficiência de produção. De acordo com a empresa, as principais vantagens são a rapidez na troca de ferramentas e peças de trabalho e ocupação mínima de espaço, pois possui um layout compacto quando comparado aos modelos similares existentes no mercado.

 

Segundo o gerente de vendas da Okuma para a América do Sul, Carlos Eduardo Ibrahim, as duas máquinas devem atender, principalmente, à indústria de energia, petróleo, gás e eólica. Ibrahim explica que, embora os empresários brasileiros saibam das vantagens das máquinas de cinco eixos, eles só as compram quando são imprescindíveis, devido ao seu custo maior. 

 

Porém, ele ressalta que não faltam profissionais para operar esse tipo de centro de usinagem. "Devido às novas tecnologias e recursos dos comandos numéricos, essas máquinas possuem cada vez mais recursos para facilitar a vida do programador/operador.", argumenta o gerente de vendas.

 

As máquinas serão apresentadas na  International Manufacturing Technology Show (IMTS), que acontece de 10 a 15 de setembro, em Chicago, nos Estados Unidos. A partir do lançamento na IMTS, as novas máquinas estarão disponíveis para início das vendas no Brasil. "Somente depois da feira poderemos iniciar as cotações delas, mas já temos vários projetos em andamento para realizar as negociações", afirma Carlos Eduardo Ibrahim. 

Fonte: http://www.cimm.com.br

Usos das ligas de alumínio

A principal aplicação de ligas metálicas de alumínio é a indústria aeroespacial. A adição de escândio no alumínio cria precipitados Al₃Sc em nanoescala, que limitam o crescimento de grão excessivo que ocorre na zona afetada pelo calor de componentes de alumínio soldados. Isto tem dois efeitos benéficos: o precipitado Al₃Sc forma cristais menores do que são formados em ligas de alumínio e outros e a largura de precipitado em zonas livres que normalmente existem nas fronteiras dos grãos de ligas endurecedoras de alumínio é reduzida.

Escândio é também um refinador de grão potente em ligas de alumínio fundido, e átomo por átomo, o endurecedor mais potente em alumínio como resultado de refinamento de grão e fortalecimento de precipitação. No entanto, ligas de titânio, que são mais fortes, mas mais pesadas, são mais baratas e muito mais amplamente utilizadas.

A principal aplicação de escândio metálico em peso é em ligas de escândio-alumínio para componentes menores da indústria aeroespacial. Estas ligas contêm entre 0,1% e 0,5% (em peso) de escândio. Elas são usadas nos aviões militares russos Mig 21 e Mig 29, por exemplo. Alguns itens de equipamentos esportivos, que contam com materiais de alto desempenho, são feitos com ligas de alumínio-escândio, incluindo tacos de baseball e lacrosse, bem como quadros de bicicletas e seus componentes e barracas de camping.A fabricante de armas norteamericana Smith & Wesson produz revólveres com quadros compostos de ligas de escândio e cilindros de titânio.

As seguintes ligas de alumínio são comumente usadas em aeronaves e outras estruturas aeroespaciais: alumínio 7068, alumínio 7075, alumínio 6061, alumínio 6063, alumínio 2024 e alumínio 5052.

_{Avião militar Mig 29, que tem peças de ligas de alumínio}

É importante lembrar que o termo alumínio aeronáutico ou alumínio aeroespacial geralmente se refere à variedade 7075.

Essas ligas são utilizadas para a construção de embarcações e construções navais e outras aplicações em água salgada ou em locais próximos à costa. A 5059 é uma liga de alumínio, com o metal principalmente ligado com magnésio. Não é reforçada por tratamento térmico, mas torna-se mais forte devido à tensão de endurecimento ou do trabalho mecânico a frio do material.

Uma vez que o tratamento térmico não afeta grandemente a força, alumínio 5059 pode ser prontamente soldado e reter a maior parte da sua resistência mecânica. A liga 5059 é obtida com a liga de alumínio intimamente relacionada a 5083 por pesquisadores da Aluminum Corus em 1999.
As ligas mais usadas em aplicações submarinas são alumínio 5052, 5059, 5083, 5086, 6061, 6063, 4043, 5183, 6005A e 6082.

Algumas ligas são usadas para os quadros de bicicletas e componentes. A liga 6061 resulta do endurecimento por precipitação, contendo magnésio e silício como os seus principais elementos de liga. Originalmente chamado de 61S, foi desenvolvido em 1935. Tem boas propriedades mecânicas e boa soldabilidade. É uma das ligas mais comuns de alumínio de uso geral.

Normalmente está disponível em tipos pré-temperados, tais como 6061-O (solucionizada) e as notas temperadas, tais como 6061-T6 (solucionizada e envelhecida artificialmente) e 6061-T651 (solucionizada, alívio do estresse do material e envelhecido artificialmente).

As mais frequentes incluem alumínio 2014, 6061, 6063, 7005 e 7075.

As ligas 6111 e 2008 aparecem em painéis externos de carroceria automotiva, com 5083 e 5754 sendo usados para painéis interiores. Já os capôs são geralmente fabricado com ligas 2036, 6016 e 6111.

Painéis da carroceria de caminhões e de reboques costumam ser feitos em 5456. Quadros de automóveis usam 5182 ou 5754 em forma de chapas de alumínio e extrusões de 6061 ou 6063. No caso das rodas, os tipos utilizados são A365.0 ou folha formada 5xxx.

Fonte: http://www.manutencaoesuprimentos.com.br

Indústria automobilística contra-ataca com motores pequenos

A indústria automotiva parece decidida a colocar no mercado as mais significativas inovações em termos de motorização desde o advento da injeção eletrônica.

Preocupadas com o peso dos quesitos ambientais adicionados às avaliações dos seus carros, feitas por sites e revistas especializadas, as grandes empresas esperam parar de perder pontos, e clientes, pela fama de carros beberrões e politicamente incorretos.

Motor de três cilindros

O novo Focus, da Ford, por exemplo, é equipado com um motor menor, mais econômico e que, no entanto, tem a mesma potência que o motor que ele substitui.

Com três cilindros minúsculos, é uma mudança histórica em relação aos motores de quatro cilindros, mas com ganhos em termos de economia de gasolina e menor emissão de dióxido de carbono (CO2).

É um motor 1.0 substituindo um motor 1.6.

Ainda assim, ele tem a mesma potência do motor anterior, que ele substitui, mesmo sendo 30% mais leve.

"E nós conseguimos obter uma melhora de 15 a 20% na economia de combustível," garante Tim Winstanley, da Ford.

O revolucionário TwinAir 500, da Fiat, promete fazer 30 km/l de combustível. [Imagem: Fiat]

Evolucionário e revolucionário

Mas, se o pequeno motor da Ford dá à empresa um pouco de vantagem sobre seus rivais no momento, a montadora não é a primeira a seguir este caminho.

"Nós observamos o downsizing dos motores em toda a indústria", disse Kaushik Madhavan, diretor de pesquisa da consultoria Frost & Sullivan, "embora as montadoras estejam tomando rotas diferentes para chegar lá."

A Fiat, por exemplo, usa um motor turbo de dois cilindros em seu TwinAir 500, fiel ao Cinquecento original, de 1957.

O motor tem alta eficiência em termos de consumo de combustível graças a uma gestão cuidadosa da quantidade de ar que entra no motor, o que ajuda a melhorar a combustão.

Tudo é feito com a utilização de controles eletro-hidráulicos das válvulas de entrada, no lugar do tradicional comando de válvulas por eixo.

"O motor da Ford é evolucionário," opina Madhavan. "Mas o da Fiat é revolucionário."

O design retrô da Fiat promete fazer 30 km/l de combustível, com uma emissão de CO2 de apenas 95 g/km.

O 1.4 TSI da VW oferece melhor potência e melhor característica de torque do que um motor de 2.3 litros aspirado. [Imagem: Volkswagen]

Único e bem-sucedido

O grupo Volkswagen também é ativo nesse campo, tendo introduzido um minimotor a gasolina com injeção direta em 2005.

O motor a gasolina 1.4 TSI oferece melhor potência e melhor característica de torque do que um motor de 2.3 litros aspirado, também oferecendo economia de combustível e redução nas emissões, segundo a empresa.

"A abordagem da Volkswagen é muito original e muito bem-sucedida. Poucas montadoras até agora mostraram motores que são turbo e supercharger," disse Madhavan.

Enxugamento agressivo

Desenvolvimentos similares estão ocorrendo em toda a indústria automobilística, o que inclui fabricantes como a maior empresa de carros de luxo do mundo, a BMW, que está se preparando para introduzir os frugais motores de três cilindros em seus carros.

"Consequentemente, os motores a gasolina vão passar por enxugamentos muito mais agressivos do que os motores a diesel," diz Madhavan.

Na Europa é permitido o uso de motores a diesel em automóveis, e esses vinham roubando lugar dos motores a gasolina há vários anos, graças a novas tecnologias que permitem que elas poluam menos do que seus equivalentes a gasolina.

Mas isso parece destinado a mudar.

A empresa de consultoria de Madhavan prevê que, até 2018:

• mais da metade dos carros movidos a gasolina vendidos na Europa terão motores menores que 1.2 litro, em comparação com um quarto em 2010;
• carros com motores a gasolina pequenos, menores do que 1 litro, vão alcançar parcelas de mercado de 5% a 16%;
• apenas 5% dos veículos a gasolina terão motores de 2 litros, contra 10% em 2010.

Fonte: www.inovacaotecnologica.com.br

Cano sem fim acaba com emendas em dutos e tubulações

O cano é produzido em uma fábrica móvel, com materiais usados pela indústria aeroespacial. [Imagem: Reynard Perrin and Joerg Schmit]

Tubulação infinita

Você conhece alguma forma de montar um duto subterrâneo sem precisar ficar emendando canos ou mangueiras uns nos outros?

O Dr. Mo Ehsani, da Universidade do Arizona, descobriu um jeito tão funcional de fazer isso que ele chamou o invento de InfinitPipe - cano infinito, em tradução livre.

Em vez de usar canos de aço ou manilhas de concreto, o "cano infinito" é formado por uma estrutura plástica muito resistente, graças à sua estrutura em formato de favos de mel.

Por sua resistência e leveza, esse material é usado pela indústria aeroespacial, onde ele é acondicionado entre duas camadas de fibras de carbono incorporadas em uma resina.

Cano sem fim

Embora essas matérias-primas sejam mais caras do que aço ou concreto, o pesquisador acredita que seu projeto terá grande apelo no mercado pela rapidez na instalação e pela segurança, já que não será mais necessário fazer emendas nos canos, tipicamente fabricados em barras de seis metros cada uma.

"Há realmente dois aspectos essenciais nessa invenção," disse ele. "Uma é esse novo tipo de duto muito leve. A segunda é a capacidade de dar aos clientes um duto sem fim, ou infinito, sem emendas."

Segundo ele, graças à resistência do material, que supera a do aço em algumas espessuras, sua "tubulação infinita" é adequada para quase todos os usos, de água e esgoto até petróleo, gás e suporte para cabos de telecomunicações.

Fábrica volante

A grande inovação do professor Ehsani foi descobrir uma forma de fabricar esse material de forma contínua, em uma linha de produção que cabe dentro de um caminhão.

Com isso, a fábrica volante pode ir produzindo a tubulação continuamente.

É claro que o termo "infinito" usado na divulgação do invento é exagerado, mas mesmo uma categoria de "tubos extremamente longos" já representa um grande avanço.

Na prática, as tubulações exigem a inserção periódica de juntas de expansão, os chamados "respiradouros". Mas estes são necessários a cada 200 ou 300 metros, em vez das emendas feitas a cada 6 metros hoje.

Fonte: www.inovacaotecnologica.com.br

Engenheiros utilizam cortiça em compósitos aeroespaciais

Em um artigo publicado na revista científica Nature, engenheiros do Departamento de Engenharia Mecânica da Universidade de Delaware, nos Estados Unidos, afirmam que a cortiça melhora os compósitos aeroespaciais. O material natural aumenta o amortecimento dos compósitos em 250%, o que significa mais durabilidade do material. 

De acordo com os autores, a transição do uso da espuma sintética para o uso da cortiça natural pode proporcionar melhorias na performance acústica e na vibração em cabines de avião e turbinas eólicas, por exemplo. Além disso, a cortiça é um material ecológico, afinal seu processo de extração é natural e renovável, o que reduz as emissões de carbono. 

 

Os engenheiros explicam que nas estruturas aeroespaciais, é comum a utilização de "sanduíches", que são estruturas em camadas, misturando fibras e espumas sintéticas, porém essas espumas não tem um bom isolamento acústico. Para solucionar o problema, utiliza-se uma camada de 10cm a 15cm de fibra de vidro nas paredes do avião, no entanto esta solução aumenta o peso da aeronave e diminui o espaço interno. 

 

"A cortiça tem propriedades intrigantes incluindo elasticidade não-linear, alta compressibilidade e capacidade incomum de recuperação  dimensional, o que resulta em excelente desempenho de absorção de energia", explica  Jonghwan Suhr, um dos pesquisadores. A cortiça também tem como propriedades bom isolamento térmico e impermeabilidade a gases e líquidos. Essas características, segundo os engenheiros, fazem da cortiça o material ideal na fabricação de aviões e equipamentos aeroespaciais. 

 

De acordo com os estudos realizados, os valores de condutividade térmica, o coeficiente de expansão térmica e os valores de calor específico são semelhantes para o aglomerado de cortiça e o de espuma sintética, geralmente usado ​​em materiais compósitos aeroespaciais. Estudos também mostraram que o aglomerado de cortiça pode resistir a temperaturas de até 200°C com perda de massa mínima, de até 6%. 

 

Nos estudos foram comparadas as espumas de cortiça e espumas Rohacell. Os engenheiros dizem que além das vantagens mecânicas, a cortiça custa 10% do valor que seria gasto com a espuma sintética.

 

A tecnologia já está sendo negociada com uma empresa fabricante de isolamentos acústicos e térmicos de Portugal.

Fonte: http://www.cimm.com.br

BMW irá utilizar disks lasers da Trumpf para solda laser e remota

O Grupo BMW fechou contrato com a Trumpf para a aquisição de 14 unidades do TruDisk. As unidades TruDisk serão entregues com diferentes tipos de feixe, capacitando-as para serem usadas em diferentes aplicações.  De acordo com o contrato, elas serão designadas para processos convencionais de solda laser e também para serem utilizadas em sistemas de solda remota, empregados na fabricação de modelos de carros altamente sofisticados. 

Há muito tempo os lasers TruDisk estão sendo utilizados na indústria automobilística. Seus diferenciais são a flexibilidade e o ganho de escala. Este conceito de laser pode ser usado em processos de solda e solda remota, sem a necessidade de empregar outros conceitos específicos de laser para as aplicações.

Isto representa economia de custos tanto em peças de reposição, no estoque, até em treinamento do operador. Para a indústria automotiva, tem significado a resistência dos lasers ao tempo de inatividade não planejado, graças à operação em uma rede de laser. Se um laser falhar, outro pode assumir o trabalho, sem a necessidade de reinício do setup e sem impacto na produtividade da operação.

Fonte: http://www.cimm.com.br

Cientistas criam material de carbono tão resistente quanto o diamante

Uma equipe de cientistas americanos, liderada por Lin Yang, conseguiu criar um material de carbono super-resistente que chega a ser tão forte quanto o diamante. O estudo foi publicado na revista Science no último dia 17. 

Os estudos começaram com o carbono-60, que conta com átomos altamente organizados. Depois, eles adicionaram um solvente orgânico de xileno entre os átomos dessa substância para verificar como o material reagia. Em um outro momento, os cientistas submeteram a “mistura” a pressões relativamente baixas. Nessas condições, a estrutura do carbono-60 permaneceu, mas à medida que os pesquisadores aumentavam a pressão ela se modificava. 

Assim, os cientistas descobriram que era possível reorganizar a estrutura dos átomos do carbono. Para isso, eles elevaram a pressão exercida no material, sendo muito maior do que a da atmosfera. A presença do solvente também é fundamental, na ausência deste, as propriedades desaparecem.

Com isso, um novo material de carbono surgiu, com uma estrutura carbônica cristalina e desordenada. Esse material até então só estava presente em teorias."Criamos um novo tipo de material de carbono, que é comparável à do diamante em sua resistência", diz Lin Wang. O cientista explica que uma vez criado sob pressões extremas, este material pode existir em condições normais. 

Wang afirma que o novo material poderá ser utilizdo em diversas áreas, como nos setores de mecânica, eletrônica e na indústria em geral.

Fonte: www.cimm.com.br

Resistência à corrosão dos aços inoxidáveis

Formas localizadas de corrosão

Os aços carbono sofrem de corrosão generalizada, onde grandes áreas da superfície são afetadas. Os aços inoxidáveis na condição passiva normalmente estão protegidos contra esta forma de ataque, entretanto pode ocorrer ataque em formas localizadas, resultando em problemas de corrosão.

A avaliação da resistência à corrosão num determinado meio, normalmente envolve uma consideração dos mecanismos da corrosão especifica. Esses mecanismos são principalmente:

• Corrosão em frestas

• Corrosão por pite

• Corrosão intergranular (ou intercristalina)

• Corrosão sob tensão

• Corrosão galvânica (bimetálico)

Pode também ocorrer outro mecanismo relacionado, o que inclui:

• Erosão – corrosão

• Corrosão por fadiga

A corrosão localizada é normalmente associada a ions cloretos em meios aquosos.

As condições ácida (baixo pH) e o aumento na temperatura contribuem para estabelecer os mecanismos da corrosão em frestas e por pite. O acréscimo de tensões de tração, o qual é aplicado pelo carregamento ou de tensões residuais, proporciona as condições para corrosão sob tensão. Estes mecanismos estão todos associados com a destruição localizada da camada passiva.

Uma boa fonte de oxigênio para toda superfície do aço é essencial para manter a camada passiva mas os níveis mais elevadas de cromo, níquel, molibdênio e nitrogenio, todos ajudam, em sua forma particular para impedir essas formas de ataque.

Resistência a formas localizadas de corrosão Como regra geral o aumento da resistência à corrosão pode ser conseguido pela análise através dos aços:

1.4512 a 1.4016 - 409 a 430 - Aumentando o cromo de 11 a 17%

1.4301 - 304 - Adicionando níquel que ajuda a regenerar a camada passiva se for deteriorada

1.4401 - 316 Adicionando molibdênio reduz a efetividade dos ions cloreto na destruição localizada da camada passiva

1.4539 e 1.4547 -904L e aços com 6% de molibdênio - Aumentos adicionais de cromo, níquel e molibdênio resulta em total melhoria da resistência à corrosão localizada

Os aços dúplex como o 2205 (1.4462 / S31803) são especialmente designados para combater a corrosão sob tensão pelo balanceamento da estrutura aumentando a sua resistência mecânica, mas adicionando molibdênio e nitrogênio aumenta a resistência à corrosão por pite, tornando um benefício adicional na melhoria da resistência à corrosão sob tensão.

Mecanismos de corrosão no aço inoxidável

Introdução

Os aços inoxidáveis são geralmente muito resistente à corrosão e desempenhará de forma satisfatória na maioria dos ambientes. O limite da resistência à corrosão de um determinado aço inoxidável depende dos seus elementos constituintes o que significa que cada aço tem resposta ligeiramente diferente quando exposta a um ambiente corrosivo.

Assim é necessário um cuidado para selecionar o mais adequado tipo de aço inoxidável para uma determinada aplicação. Uma seleção muito cuidadoso do tipo de aço, bem detalhado e com bom acabamento pode reduzir de forma significativa a possibilidade do manchado e da corrosão.

Corrosão por Pite

O pite é uma forma localizada de corrosão que pode ocorrer como resultado da exposição em ambientes específicos, mais notadamente naqueles com cloretos. Na maioria das aplicações a extensão do pite provavelmente é só superficial e a redução da secção de um componente é considerada desprezível. Entretanto, os produtos da corrosão podem manchar as peças com aspecto arquitetural. No caso em que o pite possa ser um pouco tolerável poderia ser aceito para serviços como dutos, tabulações e estruturas de recipientes. Se há conhecimento de risco de pite, então será necessário a utilização do aço inoxidável com molibdênio para rolamento.

Corrosão em fresta

A corrosão em fresta é uma forma localizada de ataque que iniciou-se pela disponibilidade de oxigênio extremamente baixa numa fresta. É provável que seja um problema de soluções estagnadas onde possa ocorrer o desenvolvimento de cloretos. A gravidade da corrosão em fresta depende muito da geometria da fresta; quanto mais estreita (<25 u) e mais profunda é a fresta, mais intensa é a corrosão. As frestas ocorrem tipicamente entre porcas e arruelas ou em torno da rosca de um parafuso ou o corpo de um parafuso. As frestas podem ocorrer também em soldas que falham ao penetrar e depositar abaixo da superfície do aço.

Corrosão galvânica (bimetálica)

A corrosão galvânica (bimetálica) pode ocorrer quando metais diferentes estão em contato num eletrólito comum (p. ex.: chuva, condensação, etc.). Se a corrente elétrica flui entre os dois, o metal menos nobre (o onodo) corroe a uma taxa mais rápida do que se os metais não estivessem em contato. A taxa de corrosão depende também das áreas relativa ao contato dos metais, a temperatura e a composição do eletrólito. Em particular, quanto maior a área do cotodo em relação ao anodo, maior é a taxa de ataque. As proporções desfavoráveis de áreas ocorrem provavelmente com os fixadores e as juntas. Deveria ser evitado os parafusos de aço carbono nos componentes de aço inoxidável devido a proporção da área do aço inoxidável para o aço carbono que é grande e os parafusos estarão sujeitos à ataque agressivo. Inversamente a taxa de ataque de um componente de aço carbono por um parafuso de aço inoxidável é muito menor. É normalmente útil extrair de uma experiência anterior em situações similares porque metais diferentes podem freqüentemente ser unido de forma segura e sob condições de condensação ocasional ou umidade com resultados não adversos principalmente quando condutividade do eletrólito é baixa. A previsão desses efeitos é difícil porque a taxa de corrosão é determinada por um número de questões complexas. O uso de tabelas de potencial ignora a presença de filmes de oxido na superfície e os efeitos das proporções da área e deferentes soluções químicas (eletrólito). Entretanto, o uso inadequado destas tabelas pode produzir resultados incorretos. Eles seriam utilizados com cuidado e somente para avaliação

inicial. Os aços inoxidáveis austeníticos normalmente forma o catodo num par bimetálico

e então não sofre corrosão. Uma exceção é o par com cobre que deveria ser normalmente evitado exceto em condições propícias. O contato entre aços inoxidáveis austeníticos e zinco ou alumínio pode resultar em alguma corrosão adicional dos dois últimos metais. Isso é pouco provável que seja significativo estruturalmente, mas o resultado em forma de pó branco/ cinzento pode ser considerado de má aparência. A corrosão galvânica (bimetálica) pode ser evitada pela exclusão da água em detalhe (por ex. pintando ou drenando sobre a junta do conjunto) ou isolando os metais um do outro (por ex. pela pintura das superfícies do conjunto dos metais deferentes). O isolamento em torno das conexões fixadas pode ser conseguido através de gaxetas de plástico não condutor ou borracha e arruelas e buchas de nylon e teflon. Este método é uma particularidade do tempo consumido para efetuar no local e não é possível estipular o nível necessário da inspeção do local para verificar que todas as arruelas e buchas foram montados corretamente. O comportamento geral dos metais em contato bimetálico em ambientes rural, urbano, industrial e litorâneo é totalmente documentando no PD 6484 “Comentário sobre a corrosão nos contatos bimetálicos e seu alívio” (BSI)

Corrosão sob tensão

O desenvolvimento da corrosão sob tensão exige a presença simultânea de tensões de tração e fatores ambientes específicos. Isso é incomum em atmosferas normais internos a um edifício. As tensões não necessitam serem muito altas em relação ao limite de escoamento do material e pode ser devido à carga e ou efeitos residuais dos processos de fabricação tais como soldagem ou dobramento. Devem ser tomados cuidados quando os componentes de aço inoxidável com tensões residuais elevadas (por ex. devido ao trabalho a frio) são usados em ambientes ricos em cloretos (por ex. piscinas cobertas, marinho, plataforma marítima)

Corrosão geral (uniforme)

A corrosão geral é muito menos severa no aço inoxidável do que em outros aços. Isso ocorre somente quando o aço inoxidável está com o valor do pH < 1,0. As referências são feitas nas tabelas da literatura dos fabricantes, ou devem ser solicitado a recomendação do engenheiro de corrosão, quando o aço inoxidável venha a ter contato com produtos químicos.

Ataque intergranular e deterioração da solda

Quando os aços inoxidáveis austeniticos estão sujeitos a aquecimento prolongado entre 450 – 850ºC, o carbono do aço difunde nos contornos dos grãos e precipita o carboneto de cromo. Isso remove o cromo da solução sólida e deixa o teor de cromo mais baixo nas adjacências dos contornos dos grãos. Os aços nesta condição são denominados “sensitizados”. Os contornos dos grãos ficam propensos à ataque preferencial após a exposição num ambiente corrosivo. Este fenômeno é conhecido como deterioração da solda quando isso ocorre na zona afetada pelo calor de uma solda. Os tipos de aço inoxidável que tem um baixo teor de carbono (~ 0,03%) não ficarão sensitilizados, mesmo para chapas de espessura até 20 mm quando soldado pelo processo a arco (dando um aquecimento e esfriamento rápidos). Alem disso, nos processos modernos de aciaria consegue se normalmente um teor de carbono de 0,05% ou menos nos aços 304 e 316, assim esses aços não estariam propensos a deterioração da solda quando for soldado com processo a arco.

Riscos de corrosão galvânica (bimetálica) no contato com aço galvanizado ou alumínio

Introdução

A corrosão galvanica pode ocorrer somente quando dois metais deferentes estão em contato elétrico e ligado com ponte por um líquido eletricamente condutor. A pilha galvanica produzida pode resultar em corrosão num dos metais pareados.

Isso pode ser um problema quando os aços inoxidáveis estão em contato com outros

metais, dependendo das circunstâncias.

O que é necessário para montar a corrosão galvânica

Para montar uma pilha galvanica entre dois materiais condutores (metais ou grafite) os dois metais deverão ter diferentes potenciais ou ser mais ou menos “nobre” que o outro.

O metal mais nobre (catodo) é protegido contra metal menos nobre (anodo) que corroe com sacrifício.

A tabela abaixo é um exemplo desse relacionamento “metal a metal” incluindo o grafite como condutor não metálico.

ANÓDICO (Menos Nobre)

Magnésio

Zinco

Alumínio

Aço carbono ou ferro fundido

Cobre e suas ligas (latão, bronze)

Chumbo

AÇO INOXIDÁVEL

Níquel e suas ligas (Incoloy 825, Hastelloy B)

Titânio

Grafite

CATÓDICO (Mais Nobre)

Quanto mais separado estão os metais, em termos dos potenciais relativo, o maior tem a força motriz numa pilha. Assim, por exemplo, o aço inoxidável em contato com o cobre é menos provável correr o risco do que estar em contato com o alumínio ou aço galvanizado (revestido com zinco).

Para completar a pilha, um liquido condutor deve ligar os metais em contato. Quanto mais o liquido é eletricamente condutor , maior é o perigo de corrosão.

A água do mar ou sal carregado de ar úmido é mais arriscado que o contato com

água da chuva ou água potável.

SE OS METAIS ESTÃO SECOS A CORROSÃO GALVÂNICA NÃO PODE OCORRER.

Riscos de corrosão com aço galvanizado em contato com aço inoxidável

aço galvanizado em contato com aços inoxidáveis não é considerado normalmente com sério risco de corrosão, exceto possivelmente em ambientes severos (tipo marinho).

Nessas situações as precauções tais como as barreiras isolantes são normalmente considerados adequados para evitar a corrosão galvânica na maioria das situações práticas.

Riscos de corrosão do alumínio em contato com aço inoxidável

De acordo com a tabela de nobreza dos materiais o alumínio e o aço inoxidável juntos mostram o risco de corrosão galvânica. Com essa combinação a influência da área superficial relativa na corrosão é importante.

Uma grande área do catodo com relação ao anodo acelera a corrosão anódica. Embora o alumínio sendo anodico com relação ao aço inoxidável, grandes áreas superficiais relativa do alumínio comparado ao aço inoxidável pode ser aceitável dependendo das condições do local.

Os fixadores de aço inoxidável em chapas grossas ou finas de alumínio são considerados normalmente seguros, enquanto que os rebites ou parafusos de alumínio prendendo as peças de aço inoxidável é uma combinação inadequada, assim há o risco prático de corrosão.

Um exemplo de uso seguro do aço inoxidável junto com o alumínio é onde os fixadores e parafusos de aço inoxidável são usados para prender a pista ou parapeitos de ponte de alumínio.

Mesmo sem nenhum isolamento entre os metais, haverá pouco risco de corrosão.

Em contraste, num ambiente marinho, uma severa corrosão por pite localizado nos pisos de alumínio tem sido observado onde parafusos de aço inoxidável foram usados para fixar os pisos no local.

Na escada de mão entretanto, os parafusos com arruelas isoladas adequadamente não mostra nenhum pite circundante ao alumínio.

Isso ilustra o efeito benéfico do rompimento da corrosão galvanica pelo isolamento dos dois metais diferentes em casos especiais.

Descoloramento do aço inoxidável pelos produtos da corrosão.

Os efeitos de manchamento nos aços inoxidáveis pelos produtos da corrosão do metal acoplado podem também ter uma saída. O chumbo e o cobre estão inteiramente junto na tabela de nobreza comparado ao aço inoxidável e assim o risco de corrosão galvanica é pequena. Se algum produto da corrosão é removido do aço inoxidável, pode entretanto resultar em problemas não associados com efeito bimetálico e assim não são previstos nas tabelas. O cuidado adicional no projeto evitaria esses problemas de manchamento.

Fonte: http://www.abinox.org.br  - Núcleo INOX